Le « port colonial », un concept opératoire pour les historiens des périodes moderne et contemporaine ?

Quelques semaines avant que ne se tienne, à Sciences Po Bordeaux1, un colloque sur les représentations des villes portuaires, colloque qui fait une place importante aux ports non européens et à leurs représentations, il semble intéressant pour l’historien de se poser la question de la pertinence du concept de port colonial ou plus exactement, de port en situation coloniale, d’autant que, alors que se développent les approches d’histoire globale et connectée, la nouvelle histoire impériale démontre les liens organiques existant entre ports en situation coloniale et globalisation.

Un des premiers actes des colonisateurs quels qu’ils soient (Européens, Japonais, Ottomans, Américains…) est souvent la fondation de ports. La colonisation européenne des époques moderne et surtout contemporaine entraîne donc la création, ou le développement de ports dans les régions ultramarines nouvellement conquises. Par ailleurs, la création de ports coloniaux, parfois de simples comptoirs, peut aussi précéder – de plusieurs siècles dans le cas des côtes africaines ou des comptoirs chinois – et préparer la colonisation. Ces ports sont alors le lieu par excellence où se joue la fameuse « transaction hégémonique » chère à Jean-François Bayart et Romain Bertrand2 .

Ces ports firent l’objet de nombreuses études avant même que le processus de décolonisation ne soit engagé mais il s’agissait pour la plupart de monographies urbaines, souvent conduites par des géographes. Certes, il existait bien des synthèses économiques mais à fin de propagande autant que d’informations stratégiques pour les entreprises et les milieux d’affaires. Ces travaux tendaient à montrer la place spécifique que tel ou tel port occupait dans ce que l’on concevait comme un système impérial. Ces productions connurent leur apogée dans les années 1930 alors que les métropoles se tournaient vers leurs empires comme échappatoire à la crise internationale et aux phénomènes de protectionnisme qu’elle engendra. La Seconde Guerre mondiale y porta un coup d’arrêt renforcé par les décolonisations dans la période suivante et, en dehors de l’Afrique subsaharienne, les « questions coloniales » sont l’objet d’un certain désintérêt. Fernand Braudel importe en France dans les années 1960 les Area Studies, nées aux États-Unis dans la décennie 1930, qui remplacent les chaires d’histoire impériale française – le dernier à occuper celle de la Sorbonne fut Charles-André Julien, éminent spécialiste de l’Afrique du Nord, largement engagé en tant qu’intellectuel dans le processus de la décolonisation -; la Grande-Bretagne conserve ses prestigieuses chaires d’Imperial Studies.

Ce cloisonnement non seulement dans les recherches entre métropoles et colonies, mais entre les colonies, eut un fort impact sur les études concernant les ports coloniaux. La spécialisation ne cessant de croître, le dialogue entre spécialistes de différentes aires diminue et cette spécialisation par aires se double souvent d’une ultra-spécialisation qui épouse la création des nouveaux États nés des indépendances. Ainsi, à titre d’exemple, les spécialistes du Viet Nam ne discutent pas plus avec ceux du Cambodge qu’avec ceux de l’Algérie, de la Côte-d’Ivoire ou de telle ou telle partie de l’Océanie… De fait, la recherche historique perdait le fil des liens qui autrefois tissaient l’empire et en faisaient un système dynamique.

Depuis environs trois décennies, l’histoire impériale redevient un objet historique revisité par la New Imperial History britannique et la New Colonial History américaine. Les travaux entamés en France depuis les années 1990 et largement inspirés par le renouveau du genre biographique, les Cultural turn et Transnational turn anglo-saxon, la microstoria italienne avec ses jeux d’échelles, lui insufflent une dynamique particulière, très largement axée sur les circulations des marchandises, des hommes, des idées et des pratiques (militaires, légales, religieuses, scolaires etc.) à l’intérieur du système impérial, avec l’idée que ce qui fait l’empire ce n’est pas ses frontières (la carte n’est pas le territoire) mais bien les flux. Dès lors, avec le resurgissement de l’intérêt pour toutes ces mises en relation, la place des ports des colonies redevient centrale, s’inscrivant résolument dans les Global et Connected History. Si autrefois les monographies de ces ports coloniaux permettaient de célébrer la vigueur et la fluidité de l’économie impériale en marche, aujourd’hui, elles nourrissent la réflexion des historiens du moment colonial et permettent de dégager, à l’échelle impériale, les spécificités de tels ou tels pôles de développement ou, a contrario, les espaces de non ou de faible mise en connexion avec le marché mondial.

Le concept de « port colonial » mérite dès lors d’être interrogé de manière systématique par les historiens. La démarche n’est guère aisée. Cette notion peut en effet recouvrer des réalités très variées allant du simple comptoir pour la traite négrière ou le commerce des épices (« loges européennes » sur les côtes indiennes) ne nécessitant pas de présence coloniale pérenne à l’époque moderne, au grand complexe industrialo-portuaire, capables de soutenir des flux d’hommes et de marchandises de plus en plus importants, dans les périodes précédant les décolonisations. De la même manière, quoi de commun entre l’insertion des Européens dans un réseau portuaire préexistant – comme souvent en Asie (Malacca, Canton…) ou en Afrique du Nord – , et les créations quasiment ex-nihilo d’Afrique noire (Abidjan), ou d’Océanie ? Les éléments de distinction semblent l’emporter sur les traits communs. L’essence de ces ports en situation coloniale néanmoins est leur relation avec les métropoles et ils constituent donc un rouage majeur de l’entreprise impériale. Il importe alors de les différencier, d’une part, tant des ports métropolitains que de ceux de l’outre-mer qui échappent au statut colonial, que, d’autre part, de la ville coloniale en général, elle-même difficile à définir ou en tout cas à essentialiser.

S’interroger sur ce concept de ports en situation coloniale revient à se poser un certain nombre de questions.

Les premières sont d’ordres géographiques. Les facteurs géographiques interviennent à différents niveaux dans le choix de l’implantation, et aussi du développement portuaire en situation coloniale. Un port, colonial ou non, c’est d’abord un site (bon mouillage, site abrité comme à Gorée) et une situation avec la possibilité de rayonner sur un vaste arrière-pays, une position centrale, ou stratégique, les meilleurs exemples étant fournis par les îles-ports comme Hong Kong, Singapour ou Zanzibar… Le port colonial, par définition s’ancre d’abord dans un territoire, celui de la colonie, cette question du territoire devant être prise au sens large et avec les interrogations qu’elle amène : peut-on dégager une morphologie spécifique de ces ports ? Quelles logiques géopolitiques et géostratégiques sont-elles à l’origine de leur fondation et de leur évolution? Quelles relations entretiennent-ils avec les forelands et les hinterlands des régions dominées ou en passe de l’être ?

Les deuxièmes portent sur la mise en relation entre le niveau colonial et le niveau impérial : l’une des manières les plus riches et les plus intéressantes, nous semble-t-il, d’interroger ce concept de « port en situation  coloniale » est d’introduire un changement d’échelle, comme le fait Jean-François Klein3. Ce jeu d’échelles peut s’effectuer sur le plan politique – ces ports s’intègrent-ils dans un projet colonial ou impérial? – mais aussi économique : les ports se définissent par des flux, d’hommes et de marchandises, dont il faut évidemment se demander s’ils présentent une dimension spécifiquement coloniale. Se pose avec acuité la question du statut politique de ces ports et, plus largement, de leur relation avec les empires coloniaux dont ils font partie. Sont-ils repliés sur l’ensemble impérial ou sur leur métropole ou, au contraire, entretiennent-ils des liens naturels avec les territoires contigus et, à plus petite échelle, avec d’autres espaces impériaux ? La colonisation peut parfois conduire, et c’est là un aspect de la transaction hégémonique précédemment évoquée, à une forte spécialisation portuaire. Ne citons comme exemples que la Nouvelle Orléans ou Lomé pour le coton ; Dakar et Grand Popo pour les oléagineux ; Haiphong ou Port Wallut pour le charbon du Tonkin ; Brisbane pour la laine mérinos etc. Plus on avance dans l’époque contemporaine, dans les décennies qui précèdent les décolonisations, plus ces ports qui ont pour vocation de servir de débouché à une seule ressource se multiplient avec la spécialisation des bateaux eux-mêmes et l’on voit se développer des ports charbonniers, méthaniers, pétroliers… D’autres, comme Hong Kong ou Alger, sont des emporiums. La plupart de ces ports – à l’exception des emporiums évidemment – se caractérisent par des inégalités et déséquilibres fondamentaux. Les ports capitales où les marchandises affluent, s’échangent et se redistribuent, offrent un trafic logiquement bien plus équilibré. L’un des principaux éléments de différenciation tient alors à la nature des empires auxquels ces ports se rattachent, avec de grandes différences entre les ports d’empires planétaires et ceux d’empires plus limités. L’étude des ports en situation coloniale ouvre plus largement sur la question de la transcolonialité, en particulier des modèles, le port colonial en étant l’un des rouages.

Le troisième champ d’interrogations tient à l’existence de civilisations spécifiques des ports coloniaux et de leurs fonctions de matrices des sociétés coloniales. Peut-on vraiment distinguer la composition, les structures et les sociabilités des ports coloniaux de celles des villes coloniales en général et plus largement des villes pionnières ?

Interfaces entre les métropoles et les colonies mais aussi parfois entre les différentes régions des empires, ces coloniaux apparaissent comme des lieux essentiels de mise en œuvre du processus colonial tant sur les plans militaire et économique que social et culturel. Ils constituent de passionnants chantiers pour les chercheurs.

Par Claire Laux (Sciences Po Bordeaux, LAM)

  1. Les 11 et 12 mai prochain. []
  2. Jean-François Bayart et Romain Bertrand: « De quel « legs colonial » parle-t-on?  », voir en ligne : [www.fasopo.org/publications/legscolonial2_rb_1206.pdf] []
  3. Voir par exemple, Jean-François Klein, « Du patronat colonial au patronat impérial : pour un changement de paradigme », dans J.-C. Daumas (dir.), numéro spécial «  Radioscopie du patronat français », Vingtième Siècle. Rrevue d’Histoire, n° 114, 2012, p. 67-82. []

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